汽车OTA技术不断进步，什么又是Tier1的供应商

航旅王谦

先来说说OTA是什么，空中下载技术（Over-the-Air Technology， OTA）是通过移动通信的空中接口实现对移动终端设备或者SIM卡数据进行远程管理的技术。
我们举个例子，15年前，你买的功能机或者初级的智能机。有个摄像头的驱动程序有软件Bug，和某个视频聊天软件不兼容，那么，手机厂商怎么办？没有OTA技术的就凉办。有OTA技术的，就在用户流量充足的情况下（一般性是WIFI下），下载一个多少MB的差分包完成系统补丁。有时候，你看到的描绘词语会是FOTA，没关系，这个F也仅仅是固件Firmware的缩写而已。
现在汽车火的是智能车（不管是纯电还是混动），这大家肉眼都可见了。根据有关分析监测数据，2022年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载OTA上险量为408.8万辆，同比增长111.13%，前装搭载率为45.95%。其中，搭载整车OTA的为248.93万辆，占比超过60%。伴随着汽车网联化和电动化程度的提升，未来几年OTA将迎来爆发式增长。到2025年乘用车前装OTA标配搭载率有望超过80%。作为全面智能化体验提升的关键，OTA正在从信息娱乐域逐步扩大到智能驾驶域、车身域、底盘域及动力域等对安全功能要求较高的功能域，加上OTA相关监管政策的趋严，OTA的技术门槛将大幅提升。汽车固件升级（FOTA，也称整车OTA）正在成为继汽车信息娱乐软件升级（SOTA）后的又一个高增长赛道。
再来说说Tier1。一级汽车供应商(Tier1)是大型汽车零部件供应商的简称，也就是跟OEM签订供应合同的供应商；同时，一级供应商所供应的零部件，并不一定全部来自自身的产线生产制造，比如液晶仪表供应商的液晶屏幕就会采取外购的形式，液晶屏幕供应商，就是二级供应商。
目前，汽车市场中主流的一级汽车供应商(Tier1)代表有：
1、博世；
2、大陆；
3、德赛西威等；
一般一级汽车供应商(Tier1)主要专项生产电动助力转向系统、变速器系统、火花塞、喷油嘴、OBD电脑板、汽车车窗玻璃、汽车骨架、轮胎、轮毅、汽车电瓶、汽车软件等，以及电动车的电机、电控、电池等配件的生产供应。
这两者又有什么关联呢？
车载OTA主要包括SOTA（软件升级）和FOTA（固件升级）两种。其中，SOTA主要针对的是车载信息娱乐系统相关应用程序的升级，比如语音、导航、多媒体应用等功能模块；而FOTA在拥有SOTA的能力之外，还能实现对智能驾驶、动力等系统进行固件（底层软件）升级，目前业内普遍认为FOTA已经进入到了整车OTA的阶段。
德赛西威OTA技术负责人双建平介绍：整车OTA和非整车OTA属于两个完全不同层级的升级，整车OTA涉及到车载软件的底层系统，包含操作系统、驱动程序等，对于稳定性、安全性等要求更高。比如智能驾驶域直接涉及到行车安全，可能会导致或造成车辆安全风险，这也要求智能驾驶域的OTA功能需要达到ASIL-D的功能安全标准。
另一方面，从行业监管的角度来看，OTA升级相关法律法规渐严的趋势已经非常明确。近年来，国家相关部门陆续出台了相关规范，比如《汽车软件升级通用技术要求》《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》等都对OTA升级功能进行了规范，更加强调软件更新过程的安全性、防止未经授权的更新以及确保更新的持续运行可靠性等等。
不可否认，伴随着OTA功能逐步由单一ECU加速向整车OTA升级，由于涉及到更多的功能域及更多的ECU，这对于提供OTA服务的方案提供商也有着更高的要求，不仅需要具备实时监控任务进度、差分计算等能力，还要具备更加严格的质量管理、数据与网络安全相关的配套技术。
整车OTA通常需要得到车内UDS、SomelP等车内网协议的支持，需要OTA企业在协议栈方面具备一定的技术积累。
“智能驾驶域的软件升级包动辄达到10G以上，如果直接下载原始升级包，会导致云端下载和车内传输所需的时间耗时长，并且受网络影响还可能出现下载中断的情况，给客户产生额外的支出成本及较差的功能体验。” 双建平介绍：这样的情况一般需要使用差分包来进行升级，需要OTA企业具备差分算法和集成能力。
现阶段，由于整车OTA的实现难度大，市场上具备整车OTA能力的在售车型并不多，仅有蔚来 ES6/ES8、特斯拉 MODEL S/X/3、零跑S01、理想 ONE、小鹏 G3等较少部分车型。
不过，作为支撑全面智能化体验升级的关键，整车OTA在SOTA软件平台架构下将迎来快速上升的势头。与此同时，OTA赛道也将迎来行业洗牌期。
目前新车OTA功能开发的主要有两种合作方式：一种是整车厂深度参与（如特斯拉），部分车厂采用外部的差分算法；另一种则是第三方解决方案提供商，大部分都是纯OTA软件公司。
与SOTA主要集中在应用层不同，整车OTA已经下沉到固件层、驱动层，与硬件本身的相关性将逐渐增强。如此一来，具备软硬一体化能力的Tier1企业在整车OTA方面的优势将逐步凸显。试问，一个都没去过车厂车间，都不知道汽车生产工序流程的软件公司，来维护和开发涉及车载软件的底层系统，包含操作系统、驱动程序，自动驾驶，是不是比Tier1的供应商要看着不靠谱很多？
对此，有业内资深人士表示，“由于整车OTA与硬件本身具备较强的相关性，如果OTA方案提供商对汽车电子电气架构、零部件生产和制造没有一定的经验积累，在实施整车OTA方案时很难顺利进行。”
“整车OTA升级的核心在于软硬结合。”以小鹏P7为例，其拥有30多个ECU，这些ECU之间通过CAN总线网络形成一整套的沟通交流机制。当ECU处于OTA状态的时候，CAN总线需要保持静默状态，这需要整个硬件配置及软硬件结合的调节机制去配合。
作为一家在硬件方面有着超过35年经验积累的软硬件综合服务商，德赛西威一直紧密关注汽车OTA相关技术的发展以及全球OTA市场的风向变化。过去几年，德赛西威的OTA产品已经经历了单ECU升级、主控节点ECU升级、同域多ECU升级、多域多ECU升级等阶段，目前已经进入了整车升级的阶段。
现阶段，德赛西威可以为主机厂提供从云端到车端完全灵活的OTA解决方案，包括灵活开发/部署的升级架构、高效的自研差分算法、适应不同升级环境的保护机制、双向安全通道、接驳自研或三方的PKI、自研的车内网协议栈（UDS、SomeIP等）产品等相关解决方案。德赛西威高级副总裁兼车联网总经理王宇华表示，德赛西威已经从单纯提供OTA升级技术服务，过渡到了为客户降低成本、提升收益的生态服务合作阶段。
比如德赛西威已经构建了“一平台三中心”的车云互联OTA新生态，即一个Vcare服务平台，通过灵活组合远程OTA、智能诊断和软件可售等服务，不仅可以为主机厂提供整车级OTA升级服务，实现汽车固件、应用的更新，还可以通过智能诊断远程发现并解决部分召回维修等问题，增强汽车使用安全方面的确定性；而软件可售则可以实现远程功能开启和软件下载，帮助主机厂解决在后汽车市场持续盈利的问题。
值得一提的是，德赛西威的智能辅助驾驶域等产品已经满足功能安全ASIL-D标准，可以此为依托构建符合ASIL-D标准的整车OTA解决方案。
诚然，与纯OTA软件出生的公司不同，德赛西威的OTA解决方案依托硬件产品线的支持，具备更广的适用范围和更强的整合能力，且在整体方案上面也具备更高的性价比。
得益于在汽车电子行业硬件方面的沉淀和积累，德赛西威的OTA产品线发展极其迅速。目前，德赛西威已经成为国内较早取得ASPICE CL 3认证的OTA解决方案供应商，同时其OTA云平台已经取得国家安全等级保护三级认证（简称：等保三）以及ISO 27001信息安全管理体系现场认证审核。
如今，整车OTA的市场火花越来越旺。可以预见，作为为数不多可以提供从云端到车端完整OTA解决方案的Tier1厂商，德赛西威凭借超强的软硬件一体化能力将在接下来的整车OTA市场竞争中拔得头筹。